Rogelio Jiménez Pons, el titular de Fonatur, cuenta en
entrevista que dividirá el tren en tres funciones: turismo
de lujo, pasajeros y carga. Por Diana Zavala
Imagina salir del aeropuerto de Cancún; en menos
de cinco minutos de traslado, estarás abordando el Tren
Maya. Si elegiste el trayecto más largo, que llega hasta
Palenque en Chiapas y dura aproximadamente diez
horas, podrás tener acceso a un vagón con habitación
para pasar la ruta y descansar.
En el trayecto, podrás comer con cinco de los mejores
chefs de la región, que presentarán alimentos de las
entidades por las que atravesará la obra ferroviaria.
Además, habrá momentos con música en vivo para que
la experiencia no se quede sólo en abordar un tren.
En cada estación podrás bajar y encontrarás hoteles,
para que puedas alargar tu estancia cerca de las zonas
arqueológicas, reservas naturales y puntos turísticos
y, después de tu paseo, podrás volver a alguna de las
estaciones del tren y abordar los aeropuertos cercanos…
Esta secuencia es narrada por Rogelio Jiménez Pons,
director del Fondo Nacional de Fomento al Turismo
(Fonatur), dependencia a cargo del mega proyecto,
como promesa a cómo será la experiencia de subir al
medio de transporte que se encuentra en construcción.
Pero este tipo de viaje no podrá ser accesible para
todas las personas; ¿el precio? “lo máximo posible,
lo que aguante el mercado”, agrega el arquitecto. En
entrevista con Obras y Expansión, el principal funcionario
a cargo del Tren Maya explica que esta parte turística de
lujo es una de las más importantes del proyecto, ya que
aportará a que sea redituable después de cinco años de
dar inicio su operación, sin embargo, aún no se conoce
la tarifa específica del transporte.
“En el mercado turístico tenemos muy buen nivel,
entonces podemos ofertar cosas que valgan la pena.
Aunque también habrá vagones comedor económicos
para un mayor número de personas”, explica.
Esta parte turística es de las más conocidas del
proyecto, pero no será la única. Para el Tren Maya
también se planea un uso de pasajeros que necesiten
trasladarse a las ciudades a trabajar y fomentar la
agroindustria, además de la parte de carga que, entre
otras cosas, ayudará a suministrar turbosina a los
aeropuertos cercanos a las estaciones.
En el caso de la primera función, contrario al lujo, el
precio será lo más económico posible, explica Jiménez
Pons. Los residentes de la zona tendrán pases especiales
para reducir aún más su costo que será, según análisis, “similar al de una combi”, para que trabajadores que lo
utilicen como transporte al inicio, los vagones tendrán
capacidad para 150 unidades y saldrán cada 12 minutos
desde Cancún, pero posteriormente se aumentará la
frecuencia y tamaño de los convoys. “Creemos que en
ese sentido la determinación de los precios va a ser de lo
mínimo posible a lo máximo posible, en los distintos tipos
del mercado. El chiste es que al trabajador se le ayude
en su economía dando un servicio seguro y económico,
limpio y eficiente, puntual, deben ser puntuales, y al
turista llevarlo divertido y contento y si gastó que gaste
muy bien porque está feliz de la vida, dice el funcionario.
Los trenes
Bombardier y Alstom son las empresas que
conforman el consorcio ganador de la licitación para
proveer el material rodante para el proyecto. La decisión,
anunciada el pasado 26 de mayo, fue tomada con base
a que su propuesta fue 890 millones de pesos menor a
la de su competidora, la española CAF.
Otro de los elementos fundamentales en la elección
de la propuesta fue el diseño, dijo Rogelio Jiménez Pons
en la conferencia matutina del presidente el 28 de mayo.
Al ser un proyecto principalmente turístico, factores
como el tamaño de las ventanas y la imagen influyeron.
Pasajeros podrán abordar alguna de las tres
propuestas: el tren Xiinbal, catalogado como estándar,
que será solo de transporte, el Janal, que ofrecerá
experiencias gastronómicas y el P’atal, diseñado
para largas estancias. Todos contarán con servicio de
cafetería.
AL INTERIOR DEL TREN MAYA
El exterior de los trenes está inspirado en gráficos
tradicionales en la región que suelen plasmarse en telas
y artesanías.
En Xiinbal habrá dos categorías: primera clase, en la
que se maximizó el uso de la luz natural con ventanas
panorámicas, además de la implementación de cámaras
de circuito cerrado y mayor espacio en los asientos, al
estar distribuidos en filas de dos y una persona, así como
la clase y turista, en la que la organización es de dos en
dos y hay espacio para equipaje entre los asientos.
En Janal, los lugares están distribuidos de cuatro en
cuatro con una mesa al centro para servir los alimentos.
En tanto que en P’atal se contempla un pasillo de acceso
al camarote. Éstos tendrán la modalidad de día y noche,
con las particularidades de tener sillones o camas para
descansar. También contendrán duchas privadas.
Tren Maya diseño
Fonatur buscará sumar hasta 99 ferrocarriles
para el Tren Maya El contrato con el consorcio de
Alstom
y Bombardier, que se firmará el próximo
9 de junio, asegura el precio de los equipos, que
atenderán a pasajeros locales, turistas y carga.
El proyecto... ¿realizable?
La realidad pintada por el arquitecto Rogelio
Jiménez Pons, llegará en 2024, año para el que
se espera su arranque de operaciones, pero para
hacerlo posible, se deben sortear obstáculos que
han puesto en el ojo público al proyecto.
Uno de los más mencionados son los amparos
para suspender las obras del tren. La mayoría de
estos han sido presentados por organizaciones
civiles a nombre de comunidades indígenas, que
argumentan que la construcción dañará al medio
ambiente y a las comunidades indígenas que habitan la
zona.
De estos recursos legales, que afectan a la parte nueva que se construye y representa alrededor de 10%,
“es muy limitada la capacidad que nos puedan parar, en
obras nuevas, todo lo que hacemos es remodelación,
no nos está parando ahorita, no le vemos problema.
Salvo por el caso de amparos en salud”, explica Rogelio
Jiménez Pons.
Dichos amparos se
realizaron en Chiapas y
Campeche. 
En el primero,
comenta el funcionario, se
impide a las autoridades
acercarse a los residentes
para realizar consultas, y
en el segundo se busca
que se desvíe la ruta
para que no cruce por la
entidad debido que a lo
largo de las vías del tren
por donde pasará, hay
población asentada.
Si estos recursos
derivaran en modificaciones, podría bajar la rentabilidad
del proyecto, señaló la Auditoría Superior de la
Federación (ASF), como sucedió en el cambio
del Tramo 4, que provocó la caída de 4% del
valor calculado.
De lograrse el proyecto como está planeado
hasta el momento, los resultados financieros
se verían hasta cinco años después, explica
Jiménez Pons, ya que se realizó la planeación
a largo plazo. Los recursos obtenidos servirán
para financiar las pensiones del Ejército.
“No se trata de militarizar, el tren seguirá
siendo turístico y comercial, pero los ingresos
están etiquetados en ese sentido, y a los que
hacemos ese tipo de obras de vista nacionalista
nos reconforta saber que se mantendrá al
servicio nacional y no se privatizará”, agregó
el funcionario
No hay comentarios.:
Publicar un comentario